Bluecopter Airbus Helicopters - Werner Wolfsfellner MedizinVerlag

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Bluecopter Airbus Helicopters

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Bluecopter Einladung
Airbus Helicopters: eine Einladung, die neugierig machte
Bluecopter Flug
Bluecopter im Flug
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag)
E-Mail aus Donauwörth
Ende Juni 2015 erreichte uns eine Einladung von Airbus Helicopters, die neugierig machte. „Liebe Kolleginnen und Kollegen, schon heute erfüllen viele Hubschraubertypen von Airbus Helicopters strengste internationale Auflagen und sind Klassenbeste bei Geräuschentwicklung, Effizienz und Sicherheit auf dem Markt. Um diese Position zu halten und weiter auszubauen, arbeitet Airbus Helicopters mit Hochdruck an neuen Technologien, die künftige Hubschrauber noch leiser, effizienter und sicherer für unsere Kunden machen sollen. Am 7. Juli möchten wir Ihnen unseren neuesten Technologie Demonstrator vorstellen, der eine Reihe an interessanten Entwicklungen enthält. Den Bluecopter. Sollte es das Wetter zulassen, wollen wir Ihnen die Maschine natürlich im Flug vorstellen.“
 
Wetter
Bei schönstem Sommerwetter, im Beginn der später in diesem Jahr noch lange andauernden Sahara-Hitze, fanden sich an diesem Dienstag etwa 100 Medienvertreter in Donauwörth ein, im Customer Center an der Industriestraße, dem legendären Hangar C 9. Auch für mich eine wie immer freundliche Unternehmung, habe ich doch viele interessante Events in Donauwörth bei Eurocopter (frühere Bezeichnung) und heute Airbus Helicopters erleben dürfen, – dies nun seit dem Jahre 1998.
Den Weg München–Donauwörth war ich oft unterwegs, auch zur legendären Druckerei Ludwig Auer im Zentrum, wo die wichtigsten Publikationen aus meinem Verlagshaus, auch über die Luftrettung entstanden sind. Die Reisen wurden aus Erfahrung immer mit viel Zeitreserven unternommen, weil Unfälle auf der Autobahn A8 oder manchmal der dichte unberechenbare Donau-Niederungsnebel Zeit rauben konnten. Diesmal galt der Spruch, „wenn Engel reisen …“
 
Hangar C 9
Im vorderen Teil der riesigen Halle C 9 waren einige Abteile abgetrennt; dies war mir so einfach nicht erklärlich. War ich einer falschen Halle? Es stimmte schon, erklärten die hilfreichen Assistentinnen. Offenbar wurden hier neue Hubschrauber ihren Eigentümern übergeben, zum Teil mit viel Papier, Handbüchern, Dokumentationen, Ersatzteilen. Man schaute etwas verwundert auf „Zaungäste“; ich glaube, es war die Übergabe an eine Polizeihubschrauberstaffel. Man nahm dies lächelnd und ganz gelassen, dem Anschein nach wäre ich auch nicht ungebeten gewesen und hätte vielleicht Fragen stellen sollen?
Inzwischen ist dieser Unternehmensstandort ja annähernd „medial offen“; anders als vor 17 Jahren, wo fast noch der „Kalte Krieg“ und entsprechende Sicherheitsvorgaben herrschten. Auch das Mitführen einer Kamera, vor allem im Produktionsbereich, war damals noch undenkbar. 1998 sollte ich den ADAC-Ehrenpräsidenten Franz Stadler bei einem kleinen Rundgang begleiten (ohne Fotoapparat) und konnte mir ein erstes Bild vom Innenleben eines Rettungshubschraubers machen, – da ist natürlich Neugierde an weiteren Entwicklung gelegt worden. 
Bei einer Führung durch den Produktionsbereich letztes Jahr anlässlich der Übergabe einer ersten EC 135 an Peking wurde man fast lächelnd ermuntert, Bilder zu machen. So ändern sich die Zeiten.
 
Programm
Durch die Veranstaltung „Bluecopter“ führte die Moderatorin Barbara Sagel (Internal Communications), die seit einigen Jahren in unvergleichlicher Souveränität, Präzision und wohlklingender Stimme etwas Nachhaltiges hinterlässt.
Zumal, was den Bereich Rettungshubschrauber anbelangt, sich aus der geschichtlichen Entwicklung heraus bei manchen Organisationen oder Betreibern besondere Sensibilitäten herausgebildet haben, die bei Veranstaltungen besondere Berücksichtigung in Formulierungen finden sollten; für Insider ein Hochgenuss. Da ist tiefes historisches Wissen in der Historie nötig, namentlich geprägt in der Entwicklung von seinerzeit MBB, Eurocopter zum neuen Firmennamen seit 2013 in Airbus Helicopters.  
Dr. Wolfgang Schoder (CEO) führte kurz und bündig aus, was in Kundengesprächen immer wieder gefordert wird: mehr Leistung, weniger Lärm, weniger Verbrauch.
Das will man mit neuen Technologien erreichen. Deshalb hat Airbus Helicopters einen Hubschrauber weiterentwickelt, im globalen hart umkämpften Marktgeschehen, – von sich aus wohlgemerkt, worauf man auch große Hoffnungen setzt.

Bluecopter Schoder
Dr. Wolfgang Schoder, CEO Airbus Helicopters
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag)
Bluecopter
Barbara Sagel – souveräne Moderation
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag)
 
Bluecopter 1
Bluecopter Seitenansicht
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag)
Bluecopter Details und Hintergründe
Offiziell wurden zur ersten Vorstellung in der Öffentlichkeit nachstehende technische Informationen zum Demonstrator vermittelt:  
Bluecopter: Umweltfreundliche Zukunftstechnologien von Airbus Helicopters starten durch: 

Weiterentwickelter Fenestron und neues Rotorsystem für verbesserte Leistung und deutlich geringere Geräuschemissionen
Einmotoriger Betrieb senkt Treibstoffverbrauch im Reiseflug
Ganzheitliches Aerodynamikdesign verbessert Effizienz.
 
Airbus Helicopters hat am Unternehmensstandort Donauwörth den Bluecopter vorgestellt: einen Demonstrator für leisere und treibstoffeffizientere Hubschrauber der Zukunft. Mit ihm werden wegweisende Technologien wie ein weiterentwickelter Fenestron®, verbesserte Rotor- und Zellendesigns sowie ein intelligentes Triebwerksleistungsmanagement erprobt. 
Der Demonstrator basiert auf einer leichten bis mittelschweren zweimotorigen Maschine von Airbus Helicopters und verfügt über transversale Technologien, die künftig in der gesamten Produktpalette des Unternehmens eingesetzt werden können.
In bereits mehr als 28 Flugstunden intensiver Flugerprobung hat der Bluecopter gezeigt, dass die ehrgeizigen Ziele durch eine umweltfreundlichere Hubschrauberauslegung und neuartige öko-effiziente Technologien umsetzbar sind und gleichzeitig im Einklang mit den etablierten, hohen Standards von Qualität und Sicherheit bei Airbus Helicopters stehen.
Mit der Bündelung unserer innovativsten Technologien ebnen wir den Weg für leisere, sparsamere und effizientere neue Hubschraubergenerationen, erklärte Marius Bebesel, Leiter des Forschungs- und Innovationsprogramms für den Bluecopter-Demonstrator. Mit dem Bluecopter haben wir unser Vorhaben erreicht, den Treibstoffverbrauch um 40 Prozent, den wahrnehmbaren Geräuschpegel um rund 10 Dezibel unter ICAO-Grenzwert und den CO2-Ausstoß deutlich zu senken. Gleichzeitig konnten wir die maximale Nutzlast und den Passagierkomfort steigern.
Der Bluecopter ist mit einem weiterentwickelten Fenestron® ausgerüstet, dem hauseigenen ummantelten Heckrotor von Airbus Helicopters, der nun durch ein optimiertes Stator- und Rotorblattdesign höhere Leistungen bietet. Die in die Ummantelung integrierte akustische Auskleidung und das aktive Seitenruder am Heck tragen zur verringerten Lärmemission des Technologieträgers bei.
Sein neues Hauptrotorsystem verbessert die Betriebseffizienz und reduziert zusätzlich die Geräuschentwicklung. Möglich wird dies durch den lagerlosen Fünfblatthauptrotor mit BlueEdge™-Technologie, größerem Durchmesser, deutlich reduzierter Geschwindigkeit an den Blattspitzen und dem optimierten Blattprofil über die gesamte Rotorblattlänge. Um die ehrgeizigen CO2-Emissionsziele zu erreichen, wurde der Bluecopter mit einem eigenen Triebwerksleistungsmanagement ausgerüstet. Im Reiseflug kann durch den sparsamen Eco-Modus eines der beiden Triebwerke ausgeschaltet werden. Durch nur ein aktives Triebwerk steigt die Effizienz und der Treibstoffverbrauch sinkt deutlich. Der Eco-Modus basiert auf einem automatischen Steuerungssystem, das die Crew entlastet und gleichzeitig den sicheren Betrieb des Hubschraubers gewährleistet.
Für einen niedrigeren Luftwiderstand verfügt der Bluecopter unter anderem über Verkleidungen am Hauptrotor und den Landekufen, ein verändertes Design am Heck der Zelle und ein spezielles T-Tail-Höhenleitwerk. Das umweltfreundliche Konzept des Bluecopters wird beim attraktiven Lackdesign mit modernsten wasserbasierten Lacken fortgeführt. 
Bluecopter wurde in einem befristeten Projekt nach der „Skunk Works“-Methode entwickelt und größtenteils unternehmensintern finanziert. Einige der im Demonstrator eingesetzten Technologien entstanden im Rahmen der europäischen Gemeinschaftsinitiative Clean Sky und des vierten zivilen Luftfahrtforschungsprogramms des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (LuFo IV).
 
Über Airbus Helicopters
Selbstdarstellung des Unternehmens in Kurzform. Airbus Helicopters ist eine Division der Airbus Group. Das Unternehmen bietet seinen Kunden die effizientesten zivilen und militärischen Hubschrauberlösungen für hoch anspruchsvolle Einsätze zur Versorgung, zum Schutz, zur Rettung von Menschenleben und zum sicheren Transport von Passagieren weltweit. Über 3.000 Kunden in 152 Ländern betreiben insgesamt circa 12.000 unserer Hubschrauber und absolvieren dabei jährlich über 3 Millionen Flugstunden. An seinen Standorten beschäftigt Airbus Helicopters mehr als 23.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete in 2014 einen Gesamtumsatz von 6,5 Milliarden Euro. Im Einklang mit der neuen Firmenidentität, nach vollständiger Eingliederung in die Airbus Group, hat Airbus Helicopters die Kennzeichnung seiner Produktpalette vom früheren „EC“ in „H“ geändert.
 
Demonstrationsflug
Die Flugvorführung des grün-weißen Bluecopters auf Basis einer EC 135 (aus dem Baujahr 1994, wie das Typenschild zeigt) zur glutheißen Mittagszeit auf dem Vorplatz von Hangar C 9 ließ aufhorchen. Die konstruktiv nun mal notwendige Lärmerzeugung eines Hubschraubers war anders, wirklich leiser, sanfter in der Wahrnehmung, auch wenn dies persönliche Eindrücke sind.  
Durfte ich noch im Frühjahr bei der Indienststellung der neuen H145 als »Christoph München« am DRF-Standort in München-Großhadern einen ganz anderen, neuen, brummelnden Sound hören, war beim Bluecopter ein Soundwunder zu fühlen. Mitunter, je nach Entfernung und Position, war subjektiv betrachtet, überhaupt nichts mehr zu hören vom Helikopter, und bei den fliegerischen Kunststücken am Himmel betritt man wohl eine neue Ära der Geräuschentwicklung. Auch mit nun fünf anstelle von vier Rotorblättern, – da ändert sich etwas grundsätzlich in der Erfolgsgeschichte der Rettungshubschrauber aus Germany nach nun 45 Jahren seit Indienststellung des ersten zivilen Rettungshubschraubers in München-Harlaching mit einer Bo 105.
 
Akzeptanzproblematik
Dieser Technologiesprung findet statt in einer Situation, wo die Akzeptanz von Rettungshubschraubern inzwischen betreffend Lärm immer bedenklicher wird und zum Nachdenken und Handeln zwingt. Überall gründen sich Bürgerinitiativen gegen den Lärm des Rettungshubschraubers, auch an Traditionsstandorten, – und an neuen Standorten, nun nicht mehr in Anbindung an ein Krankenhaus sondern auch auf der „grünen Wiese“, scheinbar zwangsläufig. 

Bildersprache
Angewandte Ingenieurskunst erkennt man auch ganz einfach auf den Fotos, neue Verkleidungen, die Luftwiderstände wohl reduzieren, neuer Fenestron, asymmetrische Rotorblätter, Höhenleitwerk über dem Heckrotor. Besondere Bedeutung wird auch eventuell über 150 kg mehr Zuladung bekommen und vieles andere mehr.
Ich bin kein Techniker, aber man ahnt etwas Neues, auch angesichts des mit technischen Geräten vollgestellten Innenraums; worüber sich natürlich später, wenn diese Technologien in die Serie eingeführt werden, die Piloten das Wort haben.
 
Bodentechnik
Bekanntlich ist in der Flugzeugindustrie alles anders als beispielsweise im Automobilbau. Kleine Anekdote am Rande. Vor einiger Zeit (Auslieferung der 1000sten EC 135 mit dem Bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer) machte ich eine freundliche, höchst informative Bekanntschaft mit einem Ingenieur aus dem Ausbildungsbereich und durfte „dumme Fragen“ stellen. Vor allem, warum es immer an Power mangelt, wie Piloten es so formulieren, und man nicht einfach einen stärkeren Motor einbaut, wie beim Auto. Antwort: Wenn man in einen Kleinwagen einen Ferrari-Motor einbaut, muss auch alles andere verändert werden, Aufhängungen, Bremsen, Rahmen. Die Antwort war bemerkenswert einleuchtend und trifft auch beim Bluecopter in seiner neuen, gesamtheitlichen und hochkomplexen Neukonstruktion zu.
 
Bluecopter zum Anfassen
Nach der Flugvorführung schwebte Bluecopter vor Hangar C 9 zur näheren Betrachtung auf eine blaue Landefläche.
Das aufgeklebte humorvolle Maskottchen, ein „Hexilein“ (man vergleiche die Hubschrauberkennung HEEX), wird sicher alle Freunde der Zeichentrickserie Bibi Blocksberg erreichen. Interpretation: „Ene mene Hubilein, werde leiser denn je – hex, hex.“ „Greencopter“ wäre auch eine treffende Bezeichnung gewesen, scheinbar ist dieser Name aber schon vergeben.
 
Stinktier-Forschungen
Zur merkwürdigen Bezeichnung „Skunk-Produktion“ sei angemerkt, hier handelt es sich nach Recherchen um eine amerikanische Spezialentwicklung in der Luftfahrtindustrie. Lockheed Advanced Development Programs (auch bekannt unter der Bezeichnung Skunk Works) ist eine geheimnisumwitterte Abteilung der amerikanischen Firma Lockheed zur Entwicklung von exotischen Waffensystemen und Technologien, hauptsächlich von Kampf- und Experimentalflugzeugen, die ihrer Zeit jeweils weit voraus sind. Umgangssprachlich werden diese Entwicklungen auch als Black Projects bezeichnet, wobei die Arbeiten in engster Zusammenarbeit mit der United States Air Force geschehen. Skunk Works dient im technischen Sektor häufig als Bezeichnung für geheime, schwarze Forschungs- und Entwicklungsprojekte. Der Name, erstmals 1940 in Comic-Strips erwähnt, ist heute eingetragenes Warenzeichen der Firma Lockheed Martin. 
So manche(r) Pressevertreter(in) schmunzelte beim Skunk-Begriff. Vielleicht hat man – so erging es mir einige Male im Leben – auch einen besonders genialen Wissenschaftler oder Forscher erlebt, der bedenkliche Geruchsfelder um sich herum bewusst verbreitete, – meist, um absolute Ruhe bei besonders schwierigen Arbeiten zu haben?
 
Bluecopter versus CH-53
Vielleicht durch Zufall startete später im Hintergrund des Flugfeldes vor Hangar C 9 eine legendäre, riesige Sikorsky CH-53, vermutlich von der Luftwaffe. Sie flog auch einige Runden, und bei einem Anflug über den Hangar recht tief merkte, spürte und hörte man eine unglaubliche Kraft (2 Mal ca. 4.300 PS), aber auch Flugzeugtechnik aus alter Tradition, das ist kein Flüsterhubschrauber.
 
Entwicklungshistorie
Die technischen Bluecopter-Details wurden ausführlich in einem Vortrag von Marius Bebesel erläutert: Leider reichte mein fach-technisches Englisch hier nicht ganz aus, schade, wo an einigen Stellen des Referates manche Insider herzhaft lachen mussten; vielleicht wird noch eine für manche Interessierte deutsche Übersetzung von Airbus nachgeliefert?
 
Ambiente
Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass Airbus Helicopters seine Gäste immer besonders aufmerksam bewirtet. Das legendäre frühere MBB-Kasino in München-Ottobrunn hat ja inzwischen Kultstatus und manche Zeitzeugen von damals bekommen immer noch leuchtende Augen. Obwohl für mich bekanntlich ein Event-Essen Zeitverschwendung ist, wurde diesmal wegen der Wohlgerüche eine Ausnahme gemacht, weil ich noch eineinhalb Stunden auf eine andere Sonnen-Stellung zum Fotografieren wartete.

Bluecopter vh
Bluecopter mit neuem Fenestron-Design
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag)
Bluecopter vl
Bluecopter: Seitenansicht mit Rollup
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag)
Bluecopter vlhi
Bluecopter mit neuem Fenestron-Design und Heckleitwerk
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag)
Bluecopter Hexi
Bluecopter’s Maskottchen
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag)
Bluecopter
Bluecopter-Typenschild: eine besondere Maschine
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag)
Bluecopter
Bluecopter mit neuem Hauptrotorsystem, 5 Rotorblätter
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag)
Bluecopter Prod
Airbus Helicopters in Donauwörth – Produktionsbereich
(Foto: Werner Wolfsfellner MedizinVerlag, 2014)
Bluecopter
Airbus Helicopters in Donauwörth – Produktionsbereich
(Foto: Werner Wolfsfellner MedizinVerlag, 2014)
Bluecopter
Airbus Helicopters in Donauwörth - Luftbild, rot markiert Hangar C 9
(Foto: Airbus Helicopters, Charles Abarr)
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Weitere Technische Informationen
das Rollup von Bluecopter (PDF-Datei, ca. 180 KB)



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Rückblick
Meine nun über 17-jährige Eurocopter-Erlebnisse werde ich in der Rubrik Anekdoten erzählen. Ein erster Besuch in Donauwörth ist datiert zum 8. März 1998, als dabei der ADAC seine ersten zwei neuen EC 135 mit großer Freude in Empfang nahm und an diesem Tage konnte ich die ersten druckfrisch fertiggestellten, schwergewichtigen Kongressbände von der AIRMED 1996 präsentieren. Mit einem Foto von damals sei schon mal vorab angedeutet, was ab diesem Zeitpunkt sich entwickelte. 
Im Rückblick ist für mich im Zusammenhang mit Bluecopter bemerkenswert, dass in diesem Kongressband zur AIRMED ’96 schon markante und grundsätzliche Analysen auch zum Thema Akzeptanz und Lärm publiziert wurden, beispielsweise: „Rettungshubschrauber – müssen sie so laut sein? EMS helicopter – why so noisy?“, ein Referat von Dr. Hanno Heller, Deutsche Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) Institut für Entwurfsaerodynamic, Abteilung Technische Akustik, Braunschweig; sein damaliges Fazit, zum Schluß: Müssen Hubschrauber so laut sein? Noch „müssen“ sie ein bißchen, aber bald brauchen sie’s nicht mehr“. Also, – alles schon mal da gewesen?
Weitere Informationen zum Kongressband AIRMED 1996


Heimreise bei gefühlten 35°
Leider reichte ein vorausschauendes Zeitfenster um Standard-Staus, wie beispielsweise die „neue“ Westumgehung Eschenrieder-Spange vor München zu vermeiden und eine aktuelle Unfallmeldung auf der Autobahn München–Ulm nicht für den pflichtschuldigen Umweg zum sogenannten „Bayerischen Lourdes“, die Autobahnkapelle in Adelsried (die älteste Autobahnkirche in Deutschland) nicht mehr aus. Über das magische Dreieck Airbus-Donauwörth-Industriestraße, Ludwig-Auer-Heilig-Kreuz-Straße und Autobahnkirche-Adelsried und mögliche Wunderwirkungen angezündeter Kerzen an einem außergewöhnlich positiven Kraftort folgt auch mal eine Anekdote.
 
Klatsch/Tratsch/Wünsche 
Vielleicht denkt man gelegentlich in Donauwörths Verkehrsplanungsabteilung über eine zumindest anforderungsgesteuerte Fußgänger-Ampel vom Hangar hinüber zum Parkplatz nach. Zu bestimmten Zeiten, vermutlich Schichtwechsel oder vollgasgeliebtem Verkehr aus der Altstadt heraus ist die Industriestraße in den letzten Jahren am Boden ganz schön riskant geworden. Man denke auch an das Phänomen Donau-Nebel, wo Fußgänger nur noch als Schatten wahrgenommen werden?



Blick zurück mit einer historischen Aufnahme aus dem Jahre 1998 
Vor der damaligen „Roll-Out-Halle“  
Strahlende Gesichter angesichts einer neuen Hubschraubergeneration (EC 135) 
und Dokumentation zur AIRMED 1996 
Bluecopter 1998 Don
Donauwörth, 10. März 1998: zwei neue EC 135 für die ADAC-Luftrettung
vo.re.n.li: Franz Stadler (ADAC-Ehrenpräsident), Dr. Siegfried Sobotta (Geschäftsführer, Eurocopter); Gerhard Kugler (Geschäftsfüher ADAC-Luftrettung), Georg Schmid? (CSU, damals stellvertretender Landrat); Otto Flimm (ADAC-Präsident),
3. v. li.: Horst-Werner Leukel (ADAC-Vizepräsident)
Bildinterpretation heute: Gerhard Kugler trägt in seiner schwarzen Ledermappe stolz seinen ersten Kongressband von der AIRMED 1996
(Foto: W. Wolfsfellner MedizinVerlag, 1989)
 
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Letzte Aktualisierung: 9. Okt. 2015

 
 
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